Keď čsl. pancierový vlak prechádzal dňa 20. júna 1919 cez podmínovaný most, strela zasiahla most, ktorý vyletel do povetria. Pri bojovej akcii na záchranu posádky pancierového vlaku zahynul major Jiří Jelínek.
Dňa 27. júna 1919 boli všetci podozriví železniční zamestnanci internovaní do Terezína. 3.11.1938, deň po Viedenskej arbitráži, ktorá rozhodla o pripojení častí južného Slovenska k Maďarsku, bol zbúraný československý legionársky pomník pri Sokolovni.
Železničná stanica Nové Zámky – Technológie
Prvé osobné vozne kotré mala Železničná stanica Nové Zámky boli charakteristické malými rozmermi oddielov do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku, vozne nemali priebežnú chodbu.
Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami a olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu poskytovaného cestujúcim boli rozdelené do 4 tried. Vo vozňoch nebola toaleta. Viete si predstaviť, aký trpezlivý museli byť cestujúci pri už pri tak pomalej jazde vlaku.
Nákladné vozne ktorými disponovala Železničná stanica Nové Zámky neboli špecializované, boli prakticky len dva druhy: otvorené a kryté, nosnosť bola do 10 ton.
Skrine osobných aj nákladných vozňov bolí zhotovené z dreva, pospájané reťazami, brzdené ručne s drevenými zdržami. Dvojkolesie bolo odpružené listovými pružinami. Všetky vozne pre uhorské železnice boli nakúpené v Rakúsku, Nemecku a Švajčiarsku.
Určitý obrat nastal až po roku 1872, keď boli dodané osobné vozne vyrobené vagónkou Rathgeber z Mníchova, ktoré už mali kovové nárazníky odpružené vynutými pružinami, reťaze bolí nahradené skrutkami. V konštrukcii sa začalo presadzovať železo.
Po roku 1882 u osobných vozňov bolo vykurovanie zabezpečované teplovzdušným kúrením s kachľami na pevné palivo, prelomovou sa stala konštrukcia dvojnápravového vozňa z roku 1885, ktorý ako prvý na uhorských železniciach umožňoval prechod medzi vozňami vlaku, priebežné parné kúrenie, plynové osvetlenie a inštalovanie toalety.
V 90-tych rokoch sa objavujú štvornápravové osobné vozne, nosnosť nákladných vozňov sa zvyšila na 15 ton.
V oblasti konštrukcie osobných vozňov významnejšie zmeny s ktorými Železničná stanica Nové Zámky zabezpečovala dopravu nastali až začiatkom 30-tych rokov.
Zaviedli sa nitované skrine, pensylvánske podvozky, nahradili sa klzné ložiská valivými, ďalej pribudlo elektrické osvetlenie, nízkotlakové cirkulačné vykurovanie, v interiéroch sa objavila preglejka a drevotrieskové dosky. Najvýznamnejšou modernizáciou parku Železničná stanica Nové Zámky v oblasti nákladných vozňov bola montáž priebežnej tlakovej brzdy.
V roku 1935 mala tretina nákladných vozňov priebežnú tlakovú brzdu. Osobné a nákladné vozne pre ČSD dodávali Československé vagónky Ringhoffer Praha – Smíchov, Tatra Kopřivnice, Kralovopolská strojírna v Brne, Moravskoslezská vagónka v Studenke, Továrna na vozy Kolín a Bohemia, Továrne na stroje a vagóny v Českej Lípe a po roku 1935 aj Vagónka v Poprade.
Čítaj tiež: Železničná stanica Fotogaléria
Po roku 1939 pražská vagónka Ringhoffer zaviedla jednonápravový podvozok typu Rybák, ktorý umožňuje rozvor 9,4 metra u dvojnápravového vozňa a zvýšenie rýchlosti na 90 km/h, u nákladných vozňov je novinkou zavedenie rúrkových nárazníkov.
Už na začiatku 50. rokov sa dokončil vývoj štandardných osobných vozňov. Ich prototypmi sa stali štvornápravové podvozkové vozne s polospúšťacími oknami. Od roku 1958 sa začala inštalovať brzdová sústava Dako a bezrazsochové podvozky typu Görlitz.
V 80. rokoch sa objavili kotúčové brzdy a podvozky typu GP 200. Tradične odporové elektrické vykurovanie bolo nahradené teplovzdušným vykurovaním a žiarovkové osvetlenie bolo nahradené žiarivkovým, ďalej dynamá boli nahradené alternátormi.
V roku 1968 mala Železničná stanica Nové Zámky k dispozícií 81 štvornápravových, 137 dvojnápravových a 43 prívesných osobných vozňov, celkom 261 osobných vozňov.
Rušňové depo začalo nasadzovať na osobné vlaky rušne radu T478.1. s brzdičom DAKO, dvojnápravové osobné vozne malí rozvádzače postupne neodbrzďovatelné a rušne mali brzdiče s doplňovaním strát v hlavnom potrubí. Vznikla paradoxná situácia, ktorú rušňovodiči riešili, „špeciálnou technológiou brzdenia.„
Park nákladných vozňov bol postupne od 50-tych rokov doplňovaný veľkokapacitnými štvornápravovými vozňami, pričom sa vyskytuje veľké množstvo špeciálnych vozňov, klzné ložiská nahradené valivými (ukončené v 70. rokoch) brzda Božič nahradzovaná brzdou Dako. V roku 1981 vo Vagónke Poprad začala sériová výroba podvozku typu Y25.
Údržbu a prevádzku vozňov Železničná stanica Nové Zámky zabezpečujú Stanice technických prehliadok a Opravovne vozňov v Nových Zámkoch a v Štúrove.
Oznamovacia a zabezpečovacia technika
Oznamovacia a zabezpečovacia technika ako zdroj toku informácii a zabezpečenie chodu vlaku s ktorou disponovala aj Železničná stanica Nové Zámky bola spočiatku primitívna.
Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom si spočiatku železničiari sprostredkovali pomocou rôznofarebných zástaviek a v noci pomocou svetiel.
V polovici 60-tych rokov minulého storočia sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu začali používať jednoduché dištančné návestidlá ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami a stanovišťami na šírej trati bolí prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60-tych rokoch minulého storočia boli už nahradené zvukovými návestidlami.
Správy medzi stanicami sa prenášali telegrafmi sústavy Bain-Eckling, neskôr prístrojmi typu Morse. V oznamovacej technike sa vedľa telegrafu objavili v 80-tych rokoch minulého storočia aj prvé telefóny. Za významnú modernizáciu v oblasti zabezpečenia jazdy vlakov medzi stanicami možno považovať náhradu sústavy časového oddielu sústavou priestorového oddielu, umožnenú uplatnením elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla.
Zvýšenie bezpečnosti pohybu vlakov v obvode staníc sa dosiahlo zriadením závislostí medzi polohou výhybiek a príslušných návestidiel, neskôr i elektrickým uzáverom vlakovej cesty počas prechodu vlaku výhybkami. Distačné návestidlá boli priebežne nahradzované ramenovými vchodovými návestidlami a predzvesťami.
Uplatňovanie selektorových telefónnych zariadení sústavy Western Elektric v 20-tych rokoch umožnilo zavedenie dispečerského riadenia dopravy na trati Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo.
Bol vydaný dočasný predpis v roku 1929 pre ústredné riadenie dopravy. Operatívne riadenie v reálnom čase podľa dostupných informačných rokov zabezpečoval relatívne moderný spôsob riadenia dopravnej činnosti.
Telefóny sa v tom čase delili na selektorové, traťové, zvonkové, hláskové. Stanovištia holi hradlárske, hlaskárske, závorárske a výhybkárske. Návestidlá boli vchodové (vtedy vjazdové), odchodové (odjazdové), a smerové.
Pre spojenie na úrovni uzlových staníc sa používali telefónne prístroje spojované navzájom prostredníctvom manuálnych, neskôr i automatických telefónnych ústrední.
Pokroky dosiahnuté s technikou automatických telefónnych ústrední umožnilo vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete z druhej polovice 50-tych rokov. Telegrafné zariadenie začalo byť krátko po 2. svetovej vojne vytlačené modernejším ďalekopisom.
V rámci prestavby železničného uzla bolo vybudované aj releové zabezpečovacie zariadenie, ktoré bolo v Nových Zámkoch uvedené do prevádzky dňa 21.3.1971. Pracovníci oznamovacej a zabezpečovacej dištancie sa v rokoch 70-tych a ešte aj 80-tych stretávali s veľkou investičnou činnosťou, ktorá bola v znamení zavádzania novej modernej techniky.
Išlo predovšetkým o zavádzanie nových staničných releových zabezpečovacích zariadení, výstražných svetelných zariadení na priecestiach, vlakových zabezpečovacích zariadení, releového autobloku, zariadenia pre informáciu cestujúcich.
Železničný spodok, zvršok, mosty
Trať Marchegg – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo postavená s rozchodom 1435 mm bola pôvodne stavaná koľajnicami hríbikového belgického typu 19,49 kg/m s dĺžkou 5,53 m, ale už pri výstavbe používali aj koľajnice širokopätkové o váhe 26,6 kg/m.
Podvaly s rozmermi 26x15x270 cm obvykle z dubového alebo bukového dreva sa umiestňovali vo vzdialenosti 90 cm. Neskôr sa impregnovali zmesou chloridu zinočnatého a dechtového oleja s kreozotom. Štrkové lôžko bolo vybudované ako zapustené do železničnej pláne v hrúbke až 0,5 m.
Mosty cez rieky Váh, Hron a Ipeľ holi drevené pravdepodobne v sústave Howe, ale mosty cez Hron a Ipeľ v roku 1858 konštruktér Ruppent prestaval na kovové s nitovaním a svojím vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long. Zároveň holi stavané klenuté kamenno-tehlové mosty, ktoré malí svetlú šírku klenby, najviac 20 m. Stavali sa hlavne tam, kde nevznikali závažné problémy zo zakladaním mostových pilierov.
V 70-tych rokoch minulého storočia nahradzuje sa železná koľajnica bessemerovou oceľou, čím sa životnosť zvyšuje takmer desaťnásobne, vzdialenosť podvalov sa znižuje na 80 cm.
Pre dimenzovanie mostov platila od roku 1867 úradná zaťažkávacia skúška (tri rušne). V 80-tych rokoch minulého storočia boli koľajnice vyrábané z martinskej oceli po vynájdení Siemens – martinského postupu výroby železa.
Dĺžka koľajníc rástla od 7,6 m až na 12 m. Na prelome storočia sa kládli iba koľajnice profilov I, C, rad – MÁV 31,1 – 42,8 kg/m). Po roku 1902 inpregnácia podvalov spočívala v tlakovom napúšťaní dechtových olejov (Rüppingova metóda). Vzdialenosť podvalov 0,67 – 0,97 m.
V 80-tych rokoch sa zavádza hákový záver na výhybkách. Po roku 1880 sa drevené mosty nestavali vôbec. Skúšobné zaťaženia mostov sa zvyšovalo na hlavných tratiach na 6,8 t/m. Konštrukcia mostov bola z plavkovej ocele a začal sa uplatňovať na začiatku 20. storočia aj železobetón v podobe rúrkových priepustov.
Po vzniku ČSD (1918) boli používané širokopätkové koľajnice profilov Xa (35,65 kg/m) a A (44,35 kg/m) s dĺžkou 15 m a od roku 1929 sa začalo s termitovým zváraním koľajníc. Podvaly zásadne drevené, na výhybkách oceľové.
Začal sa výrazne používať v železničnom mostnom stavebníctve železobetón. V roku 1962 sa zavádza koľajnicový profil R65 (65 kg/m) v roku 1972 aj S49 (49 kg/m), ktorý vystriedal profil T.
Pri zavádzaní bezstykovej koľaje bola v roku 1955 použitá technológia elektrického zvárania, v roku 1958 sa zaviedlo tavné termitové zváranie, zároveň sa zavádzalo odporové zváranie koľajníc na tupo s odtavením.
Vývoj železo-betonových podvalov začal v roku 1955. V stavbe mostov na prelome 50. a 60. rokov sa uplatňuje zváranie, vo výstavbe mostov sa používa predpätý betón.
Železničná stanica Nové Zámky – Technické parametre
| Umiestnenie na trati: |
|
| Koľaje v objekte: | Dopravné: 32 Manipulačné: 7 Odstavné: 16 Ostatné: 10 |
| Rozchod: | 1 435 mm |
| Elektrifikácia: | 25 kV 50 Hz |
| Služby: | Autobusová zastávka, Informačná kancelária, Predaj cestovných lístkov, Predaj medzinárodných cestovných lístkov, Reštaurácia, občerstvenie, Sociálne zariadenia, |
ŽSR 130: Bratislava – Šurany; Palárikovo – Štúrovo [Km 145,385]Železničná stanica Nové Zámky leží na elektrifikovanej (25kV 50Hz) trati ŽSR č. 130 Bratislava – Štúrovo. Odbočujú z nej trate č. 135 do Komárna, č. 150 do Zvolena a č. 140 do Prievidze.
Železničná stanica Nové Zámky – Umiestnenie a určenie
Železničná stanica Nové Zámky leží v km 145,385 dvojkoľajnej elektrifikovanej trate Szob MÁV – Bratislava hlavná stanica, v km 35,424 jednokoľajnej elektrifikovanej trate Komárno – Nové Zámky, v km 0,000 jednokoľajnej trate Nitrianske Pravno – Nové Zámky, ktorá je v úseku Šurany – Nové Zámky elektrifikovaná. Všetky uvedené trate majú rozchod 1435 mm.
Železničná stanica Nové Zámky je stanicou:
- a.) odbočnou pre jednokoľajnú trať Nitrianske Pravno – Nové Zámky odbočnou pre jednokoľajnú trať Komárno – Nové Zámky
- b.) dispozičnou pre trať :
- Nové Zámky – Komárno
- Nové Zámky – Bratislava Vajnory
- Nové Zámky – Bratislava hlavná stanica ( len pre osobnú dopravu )
- Nové Zámky – Štúrovo
- Nové Zámky – Levice
- Nové Zámky – Zlaté Moravce
- Nové Zámky – Lužianky
- c.) zmiešanou podľa povahy práce
- d.) zriaďovacou po stránke prevádzkovej práce
Železničná stanica Nové Zámky má pridelené štyri nesamostatné stanice: 1. NŽST Bajč 2. NŽST Dvory nad Žitavou 3. NŽST Palárikovo 4. NŽST Pribeta
Železničná stanica Nové Zámky – Rozčlenenie
Koľajisko stanice s príslušnými zariadeniami je rozdelené na:
- osobné koľajisko so štyrmi krytými ostrovnými nástupišťami, koľaje číslo 1, 2, 3, 5, 6, 8, 10, obchádzková koľaj číslo 12 a manipulačná koľaj číslo 7.
- Hranicou medzi osobným koľajiskom a odstavným koľajiskom je námedzník výhybky 12b. Hranicou medzi osobným koľajiskom a nákladovým obvodom je výkoľajka Vk 11 na koľaji číslo 301. Hranicou medzi osobným koľajiskom a zriaďovacím koľajiskom je námedzník výhybky číslo 24.
- zriaďovacie koľajisko tvoria vchodové koľaje číslo 401 – 406, smerové koľaje číslo 501 – 509, manipulačné koľaje číslo 510 – 601. ( Koľaje 602 a 603 nepatria ŽSR. )
- odstavné koľajisko pre osobné vozne tvoria koľaje číslo 201 – 208. ( čistiaca koľaj 205a nepatrí ŽSR.) číslovanie koľají a výhybiek je rozlíšené sériou 200. nákladový obvod tvoria koľaje 301 – 307 a 304a. číslovanie koľají a výhybiek séria 300.
- opravovňa trakčného vedenia sa nachádza v pokračovaní koľaje 301a, je ohraničená začiatkom výhybky číslo 319. číslovanie koľají je rozlíšené sériou 800 a výhybiek sériou 70.
Koľajisko, ktoré nepatrí ŽSR:
- rušňové depo je ohraničené námedzníkom výhybky 206 na odstavnom koľajisku a námedzníkom výhybky číslo 5 na štúrovskom zhlaví a námedzníkom výhybky číslo 135 na bratislavskom zhlaví. Číslovanie koľají a výhybiek je rozlíšené sériou 100.
Styk dráh
V stanici odbočujú vlečky:
- Vlečka REAL – H.M. spol s r. o. Komárno je v pokračovaní koľaje 401d a je ohraničená výkoľajkami RVk 2 a RVk 1. Ďalej koľaj 701 na odstavovanie vozňov určených na vlečku.
- Vlečka OZÓN odbočuje v km 33,929 trate Komárno – Nové Zámky výhybkovou spojkou 1XA / T1 s odvratnou slepou koľajou. Vlečka je v súčasnosti uzavretá – nie je v prevádzke.
- Vlečka NOVOFRUCT spol. s r.o. Nové Zámky odbočuje v km 34,123 trate Komárno – Nové Zámky výhybkovou spojkou 1 / E1 s odvratnou slepou koľajou. Vlečka je v súčasnosti uzavretá – nie je v prevádzke.
Hlásnice (hradlá), odbočky, nákladiská, závorárske stanovištia a zastávky až k susedným staniciam
Zastávka ĽUDOVÍTOV leží v km 139,092 medzi stanicami Palárikovo – Nové Zámky. Vyvýšené nástupištia majú dĺžku 180 m. Osvetlenie nástupíšť je elektrické. Je riadené automaticky spínačom cez fotobunku. Zastávka je neobsadená. Je vybavená krytým prístreškom pri prvej traťovej koľaji.
Nastupištia
Pre nastupovanie vystupovanie cestujúcich slúžia štyri kryté vyvýšené nástupištia. Príchod na nastupištia a odchod z nástupíšť je podchodom, ktorý je spojený s vestibulom.
- Nástupište číslo 1 vedľa koľaje číslo 5 je jednostranné, dĺžka 280 m.
- Nástupište číslo 2 je medzi koľajami 1 a 3, dĺžka 350 m.
- Nástupište číslo 3 je medzi koľajami 2 a 6, dĺžka 370 m.
- Nástupište číslo 4 je medzi koľajami 8 a 10, dĺžka 235 m.
Na všetky koľaje s nástupišťami je možné uskutočňovať vchody a odchody vlakov na a zo všetkých smerov. Na každom nástupišti je výťah ( v súčasnosti mimo prevádzky ). Úrovňové prechody sú vybudované na oboch koncoch nástupíšť.
Zabezpečovacie zariadenie v stanici
Železničná stanica Nové Zámky je vybavená zabezpečovacím zariadením 3.kategórie, t.j. reléovým zabezpečovacím zariadením s cestovým systémom. Posunové jazdné cesty v obvode zriaďovacieho koľajiska je možné stavať z pomocných stavadiel Pst.1, Pst.2, Pst. 3.
Zabezpečovacie zariadenie v priľahlých medzistaničných úsekoch
Jednotlivé medzistaničné úseky sú vybavené traťovým zabezpečovacím zariadením:
- Železničná stanica Nové Zámky – Dvory nad Žitavou TZZ 3. kategórie – obojsmerný traťový súhlas s kontrolou voľnosti traťovej koľaje. Protismerné jazdy sa zabezpečujú obsluhou traťového súhlasu
- Železničná stanica Nové Zámky – Palárikovo TZZ 3. kategórie – univerzálny automatický blok s úplnou blokovou podmienkou, ktorý umožňuje riadenie vlakov obojsmerne v traťových oddieloch pomocou traťových súhlasov.
- Železničná stanica Nové Zámky – Výhybňa Bánov TZZ 2. kategórie – reléový poloautomatický blok doplnený kontrolou voľnosti koľaje. Jazdy vlakov sú zabezpeované obojsmerne pomocou traťových súhlasov.
- Železničná stanica Nové Zámky – Baj TZZ 2. kategórie – reléový poloautomatický blok doplnený kontrolou voľnosti koľaje. Jazdy vlakov sú zabezpečované obojsmerne pomocou traťových súhlasov.
Zariadenia v prepravnej prevádzke
Rampy
Pre vykládku a nakládku vozňových zásielok slúži krytá bočná rampa s rozmermi 10 x 50 m a otvorená bočná rampa s rozmermi 10 x 40 m pri 303. koľaji. Pri 304. koľaji je rampa čelná a bočná s rozmermi 10 x 18 m. Prístup k rampám je z cestnej komunikácie nákladového obvodu.
Koľajová váha
Na 301. koľaji je staticko – dynamická koľajová váha typu VENUS – WMV8 s dĺžkami mostov 5 m a 9 m.
Manipulačné priestory
Manipulačné priestory sú vymedzené pozdĺž všeobecných nakládkových a vykladkových koľají 305, 306, 304a (Výpalisko 1) a 307 (Výpalisko 2), ktoré sú bez trakčného vedenia. Bezpečne možno vykonávať vykládku a nakládku mechanizmami na koľajách 304, 305, 306 a 307. Mechanizovaná manipulácia je zakázaná na koľaji 304a, pretože nad koľajou vedie napájacie lano trakčného vedenia.
Koľaje
- 303. koľaj – sladištná, slúži na obsluhu skladiska tovaru, je dlhá 421 m. Je priľahlá k bočnej rampe. Užitožná dĺžka rampy pre nakládku a vykládku tovaru je 100 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
- 304. koľaj – slúži na manipuláciu s vozňami pre nakládku a vykládku obilia, je dlhá 258 m. Je priľahlá k bočnej a čelnej rampe. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom
- 305. koľaj – slúži na nakládku a vykládku vozňových záslielok, je dlhá 350 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
- 306. koľaj – slúži na nakládku a vykládku vozňových záslielok, je dlhá 340 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
- Koľaje 303 – 306 sú zapojené do predĺženej koľaje 301d1 smerujúcej na Výpalisko.
- 307. koľaj – (Výpalisko 2) slúži na nakládku a vykládku vozňových zásielok sypkých substrátov, je dlhá 340 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
- 304a koľaj – (Výpalisko 1) slúži na nakládku a vykládku len takých zásielok, ktoré sú v krytých vozňoch a vykladajú sa ručne, nakoľko nad touto koľajou vedie napájacie lano trakčného vedenia pre trať Nové Zámky – Komárno, je dlhá 250 m. Je bez trakčného vedenia aje ukončená zarážadlom.
- Koľaje 307 a 304a sú zapojené do predĺženej koľaje 305a.
Na prekládku vozňových zásielok sú určené koľaje:
- špice koľjí 305 a 306 pre všetky vozne radu U a O.
- koľaje 302, 303 a 304 pre všetky vozne rady G
Obrysnica
- Je umiestnená nad kolajou 304.
Žeriavy
- Na 305. koľaji je vybudovaný portálový žeriav s únosnosťou 22 000 Kg. V súčasnosti sa neprevádzkuje.
Zdroj: rail.sk, vlaky.net
Železničná stanica Nové Zámky
Nové Zámky v historickom, súčasnom FOTO a VIDEO zobrazení. Nové Zámky Fotoalbum
Nové Zámky Fotoalbum, mesto Nové Zámky v historickom, súčasnom Foto a Video zobrazení. Nové Zámky Fotoalbum je pre nadšencov histórie Nových Zámkov.
Našu stránku a dianie na nej môžete sledovat na Sociálnej Sieti
Našu stránku a dianie na nej môžete sledovat na Facebooku i na Google+
Naša webová stránka Nové Zámky Fotoalbum, je pre obyvateľov Nových Zámkov a nadšencov histórie Nových Zámkov. Stránka Nové Zámky Fotoalbum je Informatívneho charakteru, jej obsah sa snaží priblížiť obyvateľom, ale aj potencionálnym turistom mesta Nové Zámky jej históriu, aby mohli bližšie spoznať jej farebnosť a rôznorodosť. Stránka slúži k vzdelávaniu a rozšíreniu si svojich znalostí o histórii mesta Nové Zámky. Najdete u nás veĺké množstvo zaujímavostí o našom meste, jeho históriu, a veľké množstvo FOTO a VIDEO materiálu, ďalej zaujímavé miesta v našom meste i velké množstvo informácií o Osobnostiach našeho mesta, ktoré sa pričinili o jeho zviditeľnenie vo svete.
Ať lidé dělají nebo cítí cokoliv, ať si myslí nebo říkají cokoliv, neberu si to osobně. Lidé si budou vytvářet svůj vlastní názor podle toho, jaké je jejich životní krédo, takže cokoliv si myslí o Mě, není o Mě. Je to o nich….
